RENAULT
EN CASTILLA Y LEÓN
POR ENRIQUE BERZAL.


Evolución, progreso, modernidad,pujanza económica,desarrollo a todos los niveles, un antes y un después revolucionario en la historia reciente de Valladolid: es lo que supuso la implantación e inmediato desarrollo de Fasa en 1951.

Su puesta en marcha, determinante en aquellos tiempos de autarquía económica, con el régimen de racionamiento dando sus últimos coletazos, obedeció al tesón de un teniente coronel, ingeniero especializado en la venta de coches, un cordobés enamorado de Valladolid cuyo tesón le permitirá arrostrar múltiples y envenenados escollos: Manuel Jiménez-Alfaro.

La peripecia, auténtica aventura personal y empresarial, arroja ribetes de novela. Constituida la Sociedad Española de Automóviles Renault en Madrid, en enero de 1909, la expansión posterior a la Segunda Guerra Mundial fijó su atención en España. De hecho, su red comercial con concesionarios y sucursales comenzó a extenderse por Barcelona,Vigo, Granada, Córdoba, San Sebastián y Sevilla, además de contar con agentes en numerosas provincias españolas.

El 12 de febrero de 1951, Jiménez-Alfaro y Pierre Lefaucheux, presidente director general de la compañía, rubricaban el contrato de cesión de licencias para fabricar el Renault 4 CV en nuestro país. Comenzaba la odisea del permiso gubernamental. Jiménez-Alfaro tenía claro que Valladolid sería la ciudad elegida.

¿Razones? Juan Carlos Real Molina, coautor del libro ‘Fasa y el 4-4-, así comenzó todo’, reproduce una misiva del cordobés que lo aclara a la perfección: «La razón de situarla en la misma era debido a que dado el ambiente ‘oficial’ y ‘financiero’ poco propicio a la industria proyectada, era necesario eliminar las observaciones que pudiesen hacerse, a lo que favorecería el poder disponer de naves industriales construidas y en condiciones de servir de talleres, así como la situación de ser ‘centro del abanico de industrias del Norte’, ‘núcleo de vías ferroviarias’, gran censo de población, etcétera.

Don José González-Regueral, alcalde en esa época, que fue compañero mío de Academia Militar, me había hablado en anterior ocasión de las instalaciones propiedad de don Ramón López Mozo, con el que me puse en contacto, acordándose un precio y una opción de compra». Todo ello sin olvidar que en Valladolid vivían su madre y su hermano José, director de la Fábrica Nacional de Armas.

Claro que ‘novias’ no le faltaron al proyecto; en especial, la zona de Alcobendas, en Madrid, que luego ha sido sede de Renault. El 16 de mayo de 1951, EL Norte de Castilla publicaba la noticia: el alcalde, González-Regueral, anunciaba «que la casa de automóviles Renault pensaba instalar en España una factoría capaz de montar y terminar la construcción del coche de marca tan acreditada y popular como la Renault 4 CV». El capital de la nueva sociedad sería de 60.000.000 de pesetas, «de las que 45.000.000 serán desembolsadas y los 15 millones restantes quedarán en cartera».


Frenética aventura

Una vez sorteada la impugnación de Seat, que veía en el proyecto una competencia peligrosa, Jiménez-Alfaro acometió la aventura de obtener el permiso gubernamental; aquel verano de 1951 resultó frenético. Sin tiempo que perder, tocó todos los palos precisos, comenzando por el Ministerio de Industria pilotado por Suances. Las trabas provinieron del Instituto Nacional de Industria (INI), que frenó en seco el proyecto. Fue necesario recurrir al Ministro Subsecretario de la Presidencia, Luis Carrero Blanco.

El asunto no se despejó hasta el otoño de ese mismo año: merced a las gestiones de Carrero Blanco, Franco dio el visto bueno y el Consejo de Ministros hizo otro tanto el 10 de octubre de 1951; la publicación en el Boletín Oficial del Estado aparece fechada el 19 de octubre. Ahora bien, la exigencia incorporada no era baladí: en el plazo de tres meses habría de someter a la aprobación del Ministerio de Industria la escritura de constitución de la sociedad. Urgía, por tanto, lograr los anunciados 60 millones. Una nueva batalla contra el tiempo.

A través de Alfonso Sánchez Huertas dio con el hombre ideal para tejer los hilos del capital local: Santiago López González, futuro alcalde de la ciudad y secretario del consejo de administración y del comité ejecutivo de la empresa. Él se encargó de citar a importantes capitalistas vallisoletanos en una reunión celebrada en el Banco Castellano, en la calle Duque de la Victoria, el 18 de diciembre de 1951.

Acogieron la idea de inmediato y aportaron el capital necesario sin tener demasiado seguro, reconocerían luego, la obtención de beneficios. Hasta el alcalde, presente en la reunión, cumplió el trámite: «Si ustedes pierden su dinero, es justo que el alcalde de la ciudad pierda también el suyo», señaló. Con razón, los franceses denominarían a ese conjunto pionero «el grupo de Valladolid». En la escritura de constitución de la Sociedad de Fabricación de Automóviles S.A. figuraban, junto a Jiménez- Alfaro, Francisco Mateo Martínez, abogado; Eduardo Fernández Araoz, industrial; Eloy Eusebio Caro Rodríguez, industrial; Santiago López González, profesor mercantil; y José Luis Gutiérrez Semprún, abogado. Con no menos rapidez elaboraron los estatutos y depositaron a tiempo los documentos fundacionales en Hacienda y en el Registro.

En la escritura de constitución, el capital social se fijó en cinco millones de pesetas, representado por cinco mil acciones al portador, de mil pesetas de valor nominal cada una, con numeración correlativa. En la junta general extraordinaria de 12 de enero de 1952 se acordó ampliar el capital social hasta 60 millones de pesetas. Ya entonces se había constituido el consejo de administración bajo la presidencia de Nicolás Franco Bahamonde, hermano del Jefe del Estado, «al que todo apunta que le fue ofrecido el cargo pensando en procurar los imprescindibles apoyos oficiales», apunta Real.


Primera fábrica

La primera fábrica quedó instalada en los números 44/46 del Paseo del Arco de Ladrillo (terrenos propiedad de Ramón López Mozo), junto a la estación de ferrocarril y los cuarteles de Farnesio; la superficie inicial rondaba los 60.000 metros cuadrados. Su plantilla, muy ajustada, era de 400 trabajadores. Los primeros contratados, reseñados por Juan Carlos Real, fueron, por orden de ingreso, Antonio Contreras Bielsa, profesor mercantil, encargado de la contabilidad; Fuencisla Campuzano Orduña, primera secretaria del Jefe de Personal; José María Gimeno Fernández, ingeniero, primer director técnico; Eduardo de la FuenteMartínez, primer ‘botones’;Viriato y Eliecer Herrero, delineantes; Diodoro García Pérez, vigilante; Mariano RicoAlba, jardinero; Moisés Miguel Gandarillas, que ingresó en la Oficina Técnica; y José Bailón Báñez, jefe de Personal. José María Gimeno Fernández, Francisco Garzón y José María Ruiz Pérez engrosaban la plantilla pionera de ingenieros, mientras que en la de peritos figuraban Moisés Miguel Gandarillas, Luis Espinosa Ramos, Carlos Devesa Gil, Manuel Álvarez Hernández y Jesús Cueto Sesmero.

Mediada la década de los 50, la industria crecía en Valladolid y la economía española se desperezaba de la nefasta autarquía. Ser trabajador de Fasa era, en aquella ciudad mayoritariamente agraria, un auténtico lujo. La revolución socio-laboral que introdujo se ha equiparado con la impulsada por el ferrocarril a mediados de los 50 del sigloXIX. Salariosmás altos, mejores condiciones laborales y ayudas de importante calado social.

Durante mucho tiempo, trabajar en Fasa constituyó la máxima aspiración de no pocos vallisoletanos, en especial de los recién llegados de la provincia y el campo. El primer salario semanal era de 165 pesetas para un oficial y 150 para un especialista; la ayuda familiar se valoraba en 100 pesetas. Por poner un ejemplo, un empleado casado con un hijo podía cobrar 600 pesetas. El salario se recibía en dinero contante y sonante, y las condiciones de trabajo iniciales no eran, claro está,las ideales: el principal enemigo a batir era el frío. Estufas eléctricas caseras, alcohol prendido en bandejas de chapa y café calentito eran las principales armas. Y no era inusual ver, en el crudo invierno de 1952, a ‘faseros’ trabajando con abrigo, guantes y sombrero de fieltro.

Más adelante, ya en la década de los 60, los trabajadores de Fasa llegaron a ser considerados los ‘señoritos’ de la clase obrera vallisoletana, incluso se difundió el dicho de que «el que vale a Fasa y el que no, a Filosofía y Letras». «Cualquier madre prefería que su hija se casara con uno de Fasa que con un estudiante, aquélla pensaba que le ofrecía mejor porvenir y ésta sabía que siempre estaba más dispuesto a pagarse un cubalibre. Las mujeres de los faseros eran las dueñas de los nuevos mercados de abastos, se hacían ver con las carteras en la mano y se permitían el lujo de pedir con la voz bien entonada la pescadilla y el filete, porque sus sueldos eran fijos y respetables», ha escrito Pedro Carasa.


Los primeros 4/4

El primer gran hito en la historia de la factoría llegó en el verano de 1953, concretamente el 12 de agosto: aquel día desfilaron por las calles de Valladolid, sin matrícula, los primeros 4/4 fabricados en Fasa.

Hicieron el recorrido partiendo de la fábrica y se estacionaron en la Plaza Mayor, delante del Ayuntamiento, para la presentación oficial. Con el tiempo, Fasa logró la media anual de 25 vehículos fabricados al día (en cinco años se llegaría a un total de 26.298 unidades de 4/4).

El relevo del 4/4 llegó con el nuevo modelo Dauphine, toda una revolución en el concepto de vehículo de finales de los 50: el entonces arzobispo de Valladolid, José García Goldáraz, bendijo en las instalaciones fabriles las primeras unidades fabricadas de este modelo, que salió de las cadenas de Fasa el 28 de junio de 1958. El ‘boom’ de Fasa se produjo a partir de los años 60, cuando la ciudad de Valladolid fue declarada por el régimen franquista Polo de Desarrollo, con el consiguiente cúmulo de inversiones industriales.

A partir de 1965 se inició un proceso progresivo de absorción por parte de la firma transnacional francesa Regie-Renault. También a partir de 1965 se pusieron en funcionamiento las dos nuevas factorías, Famesa-Renault, destinada a la producción de motores, trenes, direcciones y cajas de cambio, que supuso una inversión equivalente a 1.377 millones de pesetas y significó la creación de 1.477 puestos de trabajo; y Facsa-Renault, dedicada a la fabricación de la carrocería y los demás elementos de chapa.

Esta última representó la inversión de 1.852 millones de pesetas y llevó pareja la implantación de 1.276 puestos de trabajo. Esta ampliación supuso integrar la mayor parte de la producción de los elementos fundamentales en una misma unidad productiva de grandes dimensiones.

Además de incrementar enormemente su capacidad productiva, Fasa se erigió en la gran generadora de empleo para la ciudad, al emplear a casi la mitad de su población activa.

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