MOTOR DEL CRECIMIENTO INDUSTRIAL VALLISOLETANO POR ENRIQUE BERZAL

Renault 4, Renault 8 y Renault 10 en las líneas de Montaje 1, en 1972 / EL NORTE


Las cifras hablan por sí solas: 98.717 vehículos fabricados en 1970; 181.716 en 1973; 216.000 turismos en 1980. Y en total, un volumen de ventas de más de 21.000 millones de pesetas a mediados de los 70. El protagonismo de Fasa-Renault en el complejo nacional de la automoción estaba fuera de toda duda.

Y es que la década de los setenta, y más aún la de los ochenta, supusieron la consolidación expansiva de la empresa. Su papel como auténtico motor del crecimiento industrial de Valladolid se afianzó de manera definitiva.


También a partir de la década de los setenta se acelera el proceso absorción de la empresa por parte de la firma transnacional francesa Regie-Renault, a través de sucesivas y cuantiosas ampliaciones de capital: en 1972, el capital social de Fasa se había elevado a 2.700 millones de pesetas y la citada empresa multinacional ya controlaba una participación casi mayoritaria (49,9 %); en 1981, tras un proceso de capitalización espectacular, esa cantidad ascienda ya a 11.391 millones. Es entonces, precisamente, cuando la empresa matriz Regie-Renault logra ostentar en régimen de propiedad más de las tres cuartas partes del capital (el 77 %), culminando así un proceso de control absoluto sobre la primitiva empresa vallisoletana.



Estudiantes y trabajadores corren durante una
protesta en el Paseo Zorrilla, en los 70 / EL NORTE

Motores

Las novedades introducidas en la ciudad comienzan en 1971, en pleno proceso de modernización y en un contexto nada bondadoso: a la galopante crisis económica española se sumaba la paulatina crisis del Régimen franquista y la emergencia de una conflictividad social de ineludibles consecuencias políticas.

En ese año entra en funcionamiento la factoría de Motores, y el 16 de noviembre de 1972 la ciudad acontece a un evento muy especial: el entonces príncipe Juan Carlos inaugura la factoría Montaje 2 en el término municipal de Laguna de Duero. La nueva planta se lanza a la fabricación del Renault 8 con una cantidad de 450 vehículos al día. Pese a la incidencia económica de la conflictividad, de la que luego hablaremos, la empresa impulsa sus propios planes de expansión mientras el mundo entero sufre los reveses de la llamada 'crisis del petróleo'.

Unos plantes con fechas y datos concretos: para 1980 preveían que el mercado nacional del automóvil podría alcanzar el millón de vehículos, con lo que fijaba como objetivo de ventas las 220.000 unidades.

Ello pasaba por la ampliación de la planta de Carrocería de Valladolid, lo mismo que la de Montaje 2, y por el alumbramiento de un proyecto decisivo: la creación de Montaje 3 fuera de la capital vallisoletana.

Esto último se acometió en la localidad palentina de Villamuriel de Cerrato, en terrenos adquiridos por la empresa en 1974. Cuatro años más tarde, Montaje 3 producía sus dos primeros vehículos: una pareja de R-12 TS Confort de color blanco. A finales de año la producción llegará ya al centenar.

Entretanto, la sección de Guarniciones de Valladolid sufría un aparatoso y misterioso incendio que acababa con la vida de 10 trabajadores, en medio de una jornada de huelgas y protestas que en 1976, según cálculos de la empresa, generó unas pérdidas de producción de en torno a 20.000 unidades.

Llegamos a 1978 y nos encontramos con otro hito destacado: el lanzamiento, de manera simultánea en Valladolid y Palencia, del R-18 GTS, 'Coche del año en España' y sucesor de los modelos R-12 y R-6. Al año siguiente llegaba el R-14.

Mano de obra

Al término de la década de los setenta, el papel de la empresa como empleadora de mano de obra se revela vital para la ciudad: de 10.596 empleados en 1970 pasa, cinco años después, a cerca de 15.000, la mitad de la población activa industrial vallisoletana y el 15 % del contingente total de mano de obra integrada en el mercado de trabajo de la ciudad.

En la década siguiente sobrepasará los 20.000 empleados, en buena medida gracias al espectacular éxito del R-5, el «coche para todos», del que entre 1984 y 1991 se fabrican 477.294 unidades.

Y todo ello sin descuidar el mercado internacional: desde el comienzo mismo de la década de los setenta, Fasa-Renault comienza a colocar una proporción creciente de su producción en mercados internacionales.

En efecto, si en 1969 el valor de las exportaciones ascendía únicamente a 69 millones de pesetas, cuatro años más tarde las ventas al exterior suponían ya 2.649 millones. En muy poco tiempo se consolidó una firme base productiva que no cesará en afianzarse, pues en 1976, el volumen de ventas realizado por Fasa-Renault se elevó a 39.213 millones de pesetas y las exportaciones representaron casi la cuarta parte de la producción (8.996 millones de pesetas).

La transformación de la empresa prosigue en los ochenta: el nuevo taller de montaje de la factoría de Motores hace gala de las más avanzadas tecnologías y fabrica 1.500 unidades diarias. Una modernización que tiene su correlato en la zona de pintura de Montaje 2 y en la robotización, en esta misma factoría, de los talleres de Pintura, Soldadura y Guarnecidos.

Expresión clara de la utilización de la tecnología más avanzada es el lanzamiento, en 1986, del Renault Express en Montaje 1, mientras Palencia hacía otro tanto con el R-21. Y es en 1988 cuando la empresa se prepara para el inmediato porvenir: de entonces data el proyecto 'Desafío 92', que conlleva la modernización industrial de las fábricas y la aceleración en el incremento de la productividad; el sello de dicha propuesta aparece grabado ya en el R-19, 'Coche del Año en España' en 1988.

A dicha estrategia también obedece el llamado 'just in time', acometido por la empresa a finales de la década y consistente en producir y entregar las unidades necesarias en la cantidad y tiempo preciso, reduciendo así los 'stocks' y consiguiendo una importante reducción de costes.



El entonces príncipe don Juan Carlos inaugura la factoría
de Montaje 2, en diciembre de 1972 / EL NORTE

 

Asambleas

Al erigirse en auténtico motor económico de la ciudad y en la principal empleadora de mano de obra, Fasa-Renault también se convirtió en el flanco más sensible de la creciente conflictividad laboral vallisoletana. Esta comenzó progresivamente a mediados de los sesenta y alcanzó su cenit en el primer sexenio de la década posterior.

El contexto dictatorial hizo inevitable que las motivaciones laborales y políticas fueran de la mano: al objetivo concreto de conseguir mejoras laborales se unía la lucha más general por la democracia y la libertad sindical. Ya a finales de los sesenta, obreros independientes, algunos afines al Partido Comunista y miembros de las organizaciones católicas de base aprovechaban los resortes sindicales del Régimen para movilizar a los trabajadores. En Fasa comenzaron a protestar por el convenio, pero también a solidarizarse con colegas despedidos en Sevilla.

En 1972, trabajadores de Fasa y Renfe llamaron la atención de las autoridades al organizar, los primeros en Carrocerías, paros parciales de cinco minutos en solidaridad con los traumáticos sucesos de El Ferrol, donde la represión de las protestas se saldó con dos obreros muertos y 16 heridos de bala: en Valladolid, trabajadores de Fasa aparecieron en la factoría con brazaletes negros en señal de luto.

Después de diversas asambleas en protesta por las sanciones que dichas protestas conllevó, en diciembre de 1973, las deliberaciones del convenio, la reducción del tiempo para el bocadillo -de media hora a diez minutos-, hizo saltar la chispa nuevamente. Cuando los trabajadores se tomaron por su cuenta esa media hora de descanso, la dirección procedió a ejecutar las primeras suspensiones de empleo y sueldo, cuatro en total.

Los trabajadores de Carrocerías contestaron con protestas, paros y una marcha de varios miles de ellos en solidaridad, el 3 de diciembre, a las 10 de la noche, desde la factoría hasta la Plaza de Zorrilla. Al día siguiente, Motores 1 y Motores 2 lideraron la marcha pacífica.

Más impactante fue lo ocurrido a partir de mediados de septiembre de 1974, cuando la empresa interpretó la nueva Ordenanza del metal suspendiendo las tardes libres de los sábados y el descanso del bocadillo. De inmediato, los trabajadores, movilizados por CC OO, UGT y el movimiento asambleario, lideraron un movimiento de huelga que llegó a englobar a 10.551 obreros -de una plantilla de 13.620- y provocar el cierre de la factoría en octubre.

Ante las protestas, la empresa dictó 145 suspensiones de empleo y 15 despidos. A ello había que añadir 40 detenciones de trabajadores de Fasa por parte de la policía, a causa de su activa participación en protestas. Tristemente, al conflicto siguió el célebre incendio en Montaje 2, el 30 de octubre, que acabó con la vida de 10 trabajadores de la contrata de limpieza El Sol y más de una treintena de heridos; ni que decir tiene que el episodio dio lugar a múltiples interpretaciones y que, de inmediato, comenzó a circular la creencia de que el incendio había sido provocado.

La movilización dio como resultado el afianzamiento de las asambleas como órgano inexcusable de decisión, el acuerdo con la empresa para introducir nuevas mejoras sociales, como el descanso de algunos puntos de las cadenas de montaje, y la reducción de jornada a 44 horas semanales, lo que supuso no trabajar los sábados por la tarde.

De nuevo en 1975, Fasa volvió a liderar el movimiento huelguístico con protestas por el laudo impuesto por la Delegación de Trabajo para el nuevo calendario laboral y la solidaridad con despedidos y sancionados. Esto provocó un nuevo cierre de la factoría (24 de abril-2 de mayo) y un paro masivo. En el juicio promovido en junio por 42 trabajadores despedidos actuaron como abogados defensores, entre otros, Felipe González y Gregorio Peces Barba.

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